汽车作为可承担相应的责任的主体正在被人类法律所接受。无人驾驶汽车需要全球建立统一的治理标准。智能驾驶正在跳出恐怖谷，进入一个万物智驾自由出行的时代。世界汽车工业从汽车走向多形态机器人是不可逆的历史潮流。

  2022年度智能座驾颁奖礼昨天在北京旬苑举办，智驾传媒出品人贾红兵在现场作了《2022走出恐怖谷，从万物智能到万物智能》的演讲。他提到：“汽车作为可承担相应的责任的主体正在被人类法律所接受。无人驾驶汽车需要全球建立统一的治理标准。从互联网到物联网再到AI正成为人类社会的基础设施，一个万物皆可智能移动的时代马上就要来临。智能驾驶正在跳出恐怖谷，进入一个万物智驾自由出行的时代。世界汽车工业从汽车走向多形态机器人是不可逆的历史潮流。”

  在第二个五年开始的第一年我们与各位再一次面对面，在过去的两年，数字世界发展得太快，以致于我们已适应在屏幕里注视对方，当元宇宙火遍太平洋两岸的时候，我想还是该见见面，但是疫情还在，奥运会将开的时候，我们这个会还要不要办，内心里一直很忐忑。

  在今天这样一个不确定的年代，科技的好处是，它可以直接回答时代的课题，以最直接的方式改变人类的困境，所以这是一个科学技术创新者最为幸运的时代。

  这几年我时常在想我们这些媒体存在的意义是什么？还没有一个名份？成千上万的媒体没日没夜地码字发公众号，拍视频发抖音、快手。

  媒体尤其是我们这样专注于一个行业的媒体，如果书写的不是自己所热爱的，是不可能坚持十几年、乃至几十年的，因为只有热爱才会让你比他人更坚信黑暗隧道尽头有那道光。

  这三年来一组直观的数据是，在我们所选取参与测试的所有车型，2019年参与测试车型18款只有50%搭载了自透应巡航功能，到了2020年，这在参与测试车型20款中，占比达到了80%，而在过去刚刚结速测试的23款车型中，这一比例达到了100%。

  即在高速道路，所有参与测试车型的自适应巡航功能在人车共驾阶段正接近成熟。

  在2016年我们发起这项评选的时候，很多媒体老师甚至不知道怎么开启自适应巡航功能。

  但在我们刚刚完成的评测中，在50多公里，涉及城市道路、高速和城乡道路多场景路段没发生事故，接近三分之一的测评人员全程开启了自适应巡航功能。

  2021年发生了多起因车主开启自动驾驶辅助功能发生意外事故甚至失去生命这样的悲剧。

  去年12月16日，中汽中心、同济大学、百度三方联合发布《无人驾驶汽车交通安全白皮书》，通过权威的技术论证与真实的无人驾驶事故进行对比分析，得出结论：

  我们在文章中多次引述过朱西产教授在无人驾驶发展的五个发展阶段描述中引入的机器人“恐怖谷”概念。

  在这个阶段机器人既不完全像人，又似乎不再是机器，它给人一种恐怖阴森的感觉。

  过去几年发生的多数致命事故即是这种技术上尚不足以支撑机器完全接管车辆，而人类过于信任机器导致的悲剧。

  2022年世界的道路上将迎来第一款正式以L3级无人驾驶名义出行的私家车。

  2021年12月10日绝对是无人驾驶历史上值得铭记的一天，德国监管部门正式为L3级无人驾驶放行。

  从 2014 年 10 月特斯拉首次在量产车中推出Autopiolt Hardware 1.0到德国监管部门为戴姆勒奔驰放行L3级，人类用了7年时间迈过了L2这道槛。

  而且即便放行，我们现在来看德国监管部门为L3级无人驾驶设定的条件是极为苛刻的：

  一、速度限制：目前最高时速限制为60公里/小时。如果超过这一速度，那么发生了事故依然是驾驶者承担法律责任。

  三、行为限制：不许睡觉，不许连续向后看或离开驾驶员座位，依然要随时准备接管车辆。

  基本上类似于在高路公路拥堵时，以低于60公里时速行驶时，驾驶者双手离开方向盘打电话、上网查邮件不算违法。

  为什么用了七年时间，引发世界关注的第一个被核准上路的L3级车型会有这么多限制？

  它们本身是一种技术追求，最后变成了社会各界对新能源和无人驾驶的基本要求。

  今天法律允许L3级无人驾驶上路，不是监管部门对无人驾驶技术有了充分的信任，而是放弃了对零伤亡、零事故的妄想和坚持。

  接受犯错的机器，并设定救济手段弥补机器的错误是智能社会对人工智能治理模式设定的前提。

  所以当特斯拉、蔚来、小鹏为其无人驾驶服务模式设定收费模式时，也意味着要承担无限责任。

  2020年4月实施的新的《道路交通法》已经允许L3级无人驾驶汽车上高速公路，包括乘用车和商用车，但必须配备安全员。”

  当前在我国相应测试区，为无人驾驶道路测试事故设定了五百万元的交通事故责任强制险

  L4级的解决方案成本已下降到一万美元，元戎启行前装的L4级无人驾驶解决方案——DeepRoute-Driver 2.0，配备5个固态激光雷达，8个摄像头。

  以上四个层面中，我国的车路协同建设对单车智能是提升还是抑制在2021年曾引发争论。

  2022在实现了L3级有条件的无人驾驶获准上路之后，真正的无人驾驶还有多远？

  我们是乐观派，但我们有一个观点，即我们被美国汽车工程学会这个L0—L5的技术路线是汽车的终极目标。

  对于轮子而言，有再多的激光雷达，也跨不过一道50厘米高的门槛，因为它需要的是一条可以曲伸自如的腿。

  对于依赖空气的无人机而言修建再完美的道路也毫无意义，因为它需要的是空气。

  今天，我们没人思考高铁能不能够实现L5，因为在它所运行的场景，它具备L3级的能力已经够了。

  其优势可以概括为：完全自由的车辆上装设计、极短的单车开发周期、最小的空间占用能力、可适配于各类车型...

  国外有Rivian、Arrival、Canoo、REE等企业，这其中最知名的是Rivian，在卖了不到两百多台车的时候，市值最高冲到世界汽车产业前五名，背后的故事就是滑板底盘。

  21世纪的前20年，从互联网到物联网再到Ai正成为人类社会的基础设施，在一个新十年开始之后，一个万物皆可智能移动的时代即将到来。

  汽车产业在2020年完成了全行业对智能化和全面电动化的共识，在2021年又完成了对软件定义汽车的共识。

  在演讲的最后，我呼应一下我们去年年初做的一个分享《2021世界汽车版图的裂变之年》。

  现在我们回望2021年世界汽车产业的格局确实不仅发生了裂变更不可思议的是一点突变。

  2022 年 6 月后，在欧盟申请准入的新车型一定得完成网络安全强制认证。欧盟依据《一般数据保护条例》（GDPR）法 规，对汽车企业使用个人隐私信息和数据跨境传输进行监管。

  采用“自我认证”制度，要求企业制定信息安全方案，向监管部门提交车辆安全评估证明，政府实施事后监督。

  《网络安全法》、《数据安全法》、《个人隐私信息保护法》等顶层法律相继出台，为汽车、交通、通信等车联网相关主体的网络安全工作提供根本遵循。

  第一个20%，是2021年中国新能源汽车销量占比在去年12月达到了19.1%，其中新能源乘用车市场渗透率达到20.6%。平均每五个购车人中有一人选择了电动汽车。

  当前，智能电动汽车已变成全球汽车工业最火爆的一条赛道和必经之路，作为新创公司是围绕“电”还是围绕“AI”布局上下游产业有不同的选择。

  当传统车企的新品牌继续保持着革命姿态高喊颠覆的时候，却发现它意图革命扫除的对象早已放下身段加入了起义军，不确定性变成了确定性。